网通社访谈 过去几年，10万元内纯电市场有一条几乎默认的行业规则，价格越往下，产品就越该做减法，用户买的主要是代步，智能辅助驾驶、质感、做工、算力这些词，更多时候只是发布会上的点缀，真正到了成交层面，大家还是先算成本，再看还能剩下多少配置。
零跑A10的上市，真正有意思的地方就在于，它直接去触碰了这条规则，或者更直白地说，它改变了这条规则。
6.58万元起的价格不算陌生，10万内纯电SUV这个赛道也早已挤满玩家，但A10没有延续“够用就行”的思路，而是把高阶驾驶辅助、长续航、高品质感和更完整的产品体验，一起塞进了这个原本被认为最容易妥协的价格区间里。
对于今天的中国车市来说，这绝对比单纯再上一款新车更有价值，因为它对应的不仅是一款车的得失，而是10万级市场到底还能不能继续用过去那套逻辑来做。
发布会后，零跑汽车创始人、董事长、CEO 朱江明，零跑汽车高级副总裁曹力，以及零跑汽车副总裁周颖在与媒体进一步交流时，又把这件事说得更透了一些。他们围绕智能辅助驾驶为什么要下放到A10、A系列和D系列如何放在同一个品牌里、零跑如何看待利润与销量、海外机会到底来自哪里等问题，给出了相当明确的回应。
真高阶智驾正式进军10万元以下
A10最值得行业关注的，是它把激光雷达和“车位到车位”能力一起带进了10万内车型，也让一个判断变得清晰起来，高阶智能辅助驾驶正在从中高端车型的配置选项，变成越来越多主流用户的实际需求。
回看近几年中国汽车行业发展，像A10这样的A0级或者入门级产品，用户更多是作为城市通勤和短途代步来用，对高阶驾驶辅助未必有强需求。
对此，朱江明没有回避，他直言：“车一买就是十年，现在如果你买了一个没有带智能辅助驾驶功能的，我相信接下来一到两年之内智能辅助驾驶一定会普及到所有的车。”
这句话的分量不在情绪，而在时间判断。零跑对A10的定位，显然不是只看今天的成交逻辑，而是按未来几年用户的使用预期来做配置。
考虑到如今智能辅助驾驶已经被视作未来几年车辆的标配，10万级市场过去那套“低价车不必给太多”的逻辑就不再成立，这就好比在手机行业，大屏智能手机普及后，无论是几百元的低端机还是上万元的高端机，大屏、智能都是标配，如果没有这些，就意味着还是上个时代的产物，无论价格多低，都已经跟不上现在用户的需求。
朱江明还提到，随着智能辅助驾驶软件算法越来越成熟、芯片越来越普及，智能辅助驾驶系统一定会快速下放到所有车型里去，所以零跑才会在高配置的车和十万级的车上都配置智能辅助驾驶系统。
换句话说，零跑不是把智能辅助驾驶当成一个宣传点塞进A10，而是把它当成下一轮市场竞争中必须提前占住的位置。
更值得注意的是，A10上市当晚和发布会后后台订单给出的反馈，也在支撑这个判断。曹力透露，505km激光雷达版本订单已经超过53%，朱江明也提到，A10“过半都是高阶智能辅助驾驶的版本”。
这说明在10万内市场里，用户并没有像很多人想象的那样只盯着最低价看，至少在A10这款车上，他们愿意为更完整的智能化体验买单。
这背后其实反映出一个更现实的变化，今天用户对智能辅助驾驶的判断，已经慢慢从“要不要”转向“好不好用、值不值得买”。
朱江明说得很实在，用了智能辅助驾驶以后，会带来很好的轻松感，省更多的力气。
所以，在新汽车时代，谁能把智能辅助驾驶从高配专属拉成大众体验，谁就更可能在下一轮主流市场争夺里抢到先手。
如此，A10其实是在试图改写一个旧共识，10万级用户不只是要便宜，他们也开始认真考虑，自己买到的是一辆能开很多年的车，还是一辆两年后就明显落后的车。
这个区别，会越来越影响成交。
小车也得有体面
A10另一个更值得关注的地方，是零跑没有把这款车当成一款典型意义上的“入门小车”来做。
过去行业内做小车，普遍有一个思路，就是先把成本压到极限，再在有限的成本空间里匹配配置。
这样做当然有它的合理性，因为小车利润薄、价格敏感度高，任何一点额外投入都可能影响最终定价，但零跑在A10上给出的思路，明显不是这条线。
朱江明反复强调，零跑所有系列都要做到高品质，A系列和D系列在品质要求上是一样的。他甚至把话说得非常具体，A10要媲美宝马MINI和奔驰smart的品质、质感、做工，而D系列则要在各自品类里做到顶级用料和顶级配置。
在他看来，A系列和D系列都要在各自的价格区间中成为头部产品，因此此次上市的A10绝不仅是低价吸量的产品，零跑希望这款车同样可以成为品牌认知的一部分。
曹力的表述则更能解释这种做法为什么在零跑这里能成立。
他表示，小车其实是很难做，因为它该要有的东西一样都不少，而零跑想做的，是跟竞品卖差不多价格的同时，给出更高的品质和更高的配置。这个目标实现起来并不轻松，零跑的选择是通过平台化、自研、自造和规模化来解决。
在零跑A10上，有一个细节很重要，其高配版使用的控制器，和C16上的舱驾合一控制器是一样的。也就是说，原本更高价车型上的核心能力，被零跑通过模块化和标准化放到了A系列上。
曹力还进一步讲述，例如零跑自研的油冷电驱，在平台化、规模化之后，成本控制得足够好，就可以放到这样一台小车上；很多高价位大车上用到的控制器，也能在A10上实现同等配置。
这其实是零跑过去几年一直强调的垂直整合，到了A10这里，在更低价位段上做了相对完整的兑现。
更有意思的是，零跑对“小车品质感”这件事的理解，也不是单纯堆材料。
曹力讲得很实在，他认为很多品质是设计出来、要求出来的，经过很严格的过程控制才得出来最终高标准、高品质的结果。
这其实点到了很多品牌做不出来的地方，因为小车市场最容易出现的情况，就是把品质理解成更贵的材料或者更多的装饰，但零跑显然更强调的是标准和过程控制本身。塑料还是同样的塑料，但工艺控制和设计要求变了，最终用户看到和摸到的感受就会不同，而成本上涨未必成比例增加。
在这种思路下，A10的价值已经不局限在配置层面，零跑想说明的是，小车也可以有高品质。
诚然，朱江明给零跑的定位仍然是“好而不贵”，同时他说得也很明确，“我们还是以成本定价的原则去做每个系列。”
这句话听起来平常，但放在今天竞争已经卷到极深的市场里，它其实是在解释零跑为什么敢在A10这种车上继续往上提升品质和配置。
零跑不是不要利润，而是试图靠更深的自研和更高的通用率，把过去只能在高价车上成立的东西，做成主流市场里也能成交的产品。
如果A10后续销量持续走高，势必会带给其他车企不小的压力，特别是那些同样做10万元以内纯电小车的车企，因为它会逼着他们重新思考，小车市场究竟是只能靠减法活着，还是已经到了必须把产品做完整的时候。
零跑要的不是热闹
很多新车发布会结束后，真正留下来的往往只有价格和订单数字。但零跑这场围绕A10的交流中最值得记住的，反而是管理层表达出来的那种非常明确的经营意识。
它不热闹，也不轻浮，甚至有点过于直接，但恰恰是这些直接的话，让外界更容易看清零跑接下来想怎么走。
先看销量和利润。
外界最关心的，是零跑为什么在2025年已经实现盈利、销量连续翻番之后，2026年还在继续强调降本增效。
朱江明的回答很短，“因为竞争太残酷了，要生存下去。”
这句话其实已经够了。到了今天，中国车市的竞争拼的是谁能持续推出新车、持续活下去、持续保持竞争力。
零跑的逻辑并不复杂，它知道销量、盈利和成本控制这三件事，任何一件都不能松懈。
关于利润目标的拆解，也能看出这种思路的现实感。对于2026年销量目标超过100万辆、净利润目标提升到50亿元的问题，朱江明没有讲太多宏大的叙事，而是重点强调规模效应上。
他坦言，研发费用、市场费用和公共管理费用都不会随着销量同比例增长，所以销量从60万辆往100万辆走，利润增长的弹性会被明显放大。
这其实是在告诉外界，零跑接下来不是要靠单车利润大幅抬升来完成财务目标，而是想靠规模扩大、费用摊薄和更强的成本控制，把盈利能力做厚。
再看A10本身，零跑对订单和产能的表态也显得很克制。当提及订单量时，朱江明一边展示他手机上显示的A10大定后台数据，一边告诉大家已有3041个大定订单。随后他又朴实地补了一句，“我们没有说一小时上万辆，这是永远做不到的，我们没有这个本事。”
与其他车企发布会后就放出夸张的数据相比，零跑显得更真实，他们更在意真实的后台数据和后续交付节奏，而不是上市当晚制造一个足够热闹的话题。
这一点和零跑对全年节奏的安排是连在一起的，朱江明透露，3月、4月、5月、6月每个月都会发一款车，上半年基本完成新车投放。
这个节奏不花哨，也没有太多额外解释，他用“火车时刻表”来形容，意思就是，每款新车到什么时间发，就按时间表来。
写在最后
不少车企在开年后纷纷发布了旗舰车型，而零跑却选择A0级纯电小车作为2026年发布的首款车，这或许就是零跑的“小车体现大智慧”。
当大家都在追逐大六座SUV的时候，零跑把目光聚焦到10万元以下这个主流市场。他们注意到，10万元以下市场的竞争不应再是把价格做低一点，把尺寸做大一点，把配置表写满一点。接下来真正会拉开差距的，应该是谁能在大众用户最敏感的价格带里，仍然把智能辅助驾驶、品质、成本控制、产品节奏放在同一张桌子上一起算。
A10能不能成为爆款，最终还要交给市场回答，但从这次的发布会和之后的交流环节释放出来的信息看，零跑已经不满足于做一家会卖便宜车的公司，它想争取的是，在最卷、也最现实的市场里，把自己的方法真正跑通。
对于今天的中国汽车行业来说，这比一场发布会本身更值得看。
（图/文 网通社 卓陆）爱配资提示：文章来自网络，不代表本站观点。
